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      新能源汽車商為什么爭做電池制造商?

      放大字體  縮小字體 發布日期:2015-07-13  作者:鑫欏資訊
      核心提示:新能源汽車的話題是個長盛不衰的話題,上市的新能源車型、插電式混合動力汽車油耗有多低等諸多方面,大家都在發力或者加注新能源汽車產品,相對應來講,這種玩法似乎有點過時了,AABC大會顯示新能源的玩法有新的動向了。
       
        新能源汽車的話題是個長盛不衰的話題,上市的新能源車型、插電式混合動力汽車油耗有多低(注:規則計算出來的)等諸多方面,大家都在發力或者加注新能源汽車產品,相對應來講,這種玩法似乎有點過時了,AABC大會顯示新能源的玩法有新的動向了。
       
        2015年6月15日-19日,“2015年汽車、工業先進電池大會”(The 2015 Advanced Automotive & Industrial/Stationary Battery Conference,簡稱2015AABC)在底特律舉行,這里面有個重磅消息來自贊助商通用汽車,2015年6月16日,通用汽車在AABC大會上宣布將會重新利用“舊的電動車動力電池”,這個項目是通用汽車與瑞典AAB公司和杜克大學多年的研究成果。
       
        作為AABC大會另外一個贊助商,豐田汽車也有類似動作,前不久,豐田汽車在美國黃石公園Lamar Buffalo Ranch區域安裝了208套凱美瑞廢舊電池來供電。
       
        如果論及2015年4月30日,特斯拉汽車新推出來的“能量墻”,新能源新興和傳統行業都在發力電池領域,一致動作背后是暗藏的機遇,HIS CERA最近關于能源存儲市場的調研報告顯示,2012年這部分市場份額是2億美元,到2017年或將增至190億美元,如果能夠把握得當,這個巨大的蛋糕可能是新能源汽車額外的、比汽車本身更大的福利了。
       
        不過,從特斯拉、通用和豐田三家動作來看,最初的目標都是為了降低新能源汽車成本,特斯拉的出發點是通過增加產能和數量降低成本,通用和豐田則是通過回收二次利用來降低成本,我們來一一分析。
       
        特斯拉的思路是通過增加產量降成本
       
        2015年4月30日,Elon Musk神秘兮兮地宣布了一項計劃,談到特斯拉將推出家用、公共區域用電電池,這項計劃出發點是從電動車之外獲取相應的利潤,來解決目前電動車銷量低、利潤低的現狀。
       
        能量墻的產品有兩款:10kWh版本、7kWh版本,前者售價3500美元,后者售價3000美元,據媒體報道,首周收到4萬多件訂單,銷售額約8億美元(注:筆者置疑這個數額),這個銷售訂單比電動車訂單高多了。
       
        特斯拉能量墻整個玩法的出發點簡單地講有三個:“引進一些新的概念吸引消費者”、“引更多消費者加入打造電動車能源大環境”、“增加產量減成本、增加額外利潤”等。
       
        概念上來講,家用備用電源并不新穎,如果Elon Musk說要賣家用備用電池,估計沒人愿意買,他賣點的新穎是這種互動,就像打車并不新穎,打車軟件很有意思,特斯拉提到“雙向逆變器”,主要是自己太陽能作為電網的補充,在電網用電低谷時存儲電能,加上太陽能等發電,在用電高峰時除了自己使用之外,再賣給電網,這也是個完善電能使用不均、同時補貼家用的好辦法了。
       
        如果家用電源越來越多,潛在的利好是消費者使用電動車的時候對電網沖擊越小,我們之前談到過電網的沖擊,后面我們還會結合電池數量再談,如果這種備用電池使用量很大,沖擊就會減小。
       
        當然,最終的目的是銷售量,盡可能多地銷售電動車,同時盡可能多地銷售電池,這樣平均下來電池的研發、制造成本就會大幅度下降。
       
        2014年筆者撰文談到特斯拉有轉移電池供應商的傾向,現在來看更加明顯,艾倫穆斯科在“全球新能源創新論壇”上談到未來發展的關鍵是“如何成功建設‘超級電池工廠’,進一步降低傳統鋰電池的成本才是未來發展的關鍵所在。”并希望能夠借助“超級電池工廠”,將鋰電池的成本縮減至30%,這是增量降成本的思路。
       
        不過增量賣出去才有利潤,而Elon Musk談到的產能太大:“2020年達到最大超能50GWh”,如果按照當下Model S(230公里版本)的60kWh的電池容量進行計算,意味著能夠用83.3萬輛這個車型使用的電池,這個銷量數據目前還看到實現的可能,所以最終的目標還是轉型到電池買賣上,我們看到Elon Musk談到超級電池工廠的年產量將有30%歸儲能業務。
       
        再回到電網沖擊,50GWh意味著五千萬度電的電池,如果還沒有概念,如果大亞灣核電站兩臺幾組完全使用,二十四小時工作的發電量才是43.2GWh,還不夠特斯拉計劃當年生產電池充電使用電量,能量墻對于緩沖這種沖擊效果也是很明顯的。
       
        如果持續這個話題,相信特斯拉在電池供應商的路子上會越走越遠。
       
        豐田、通用的思路是變廢為寶降成本
       
        我們再看看此次AABC大會上,通用汽車的思路,這個思路與豐田類似,基本思路是廢舊電池怎么使用的問題,通過把這種廢舊電池重新利用來降低成本、獲取利潤。
       
        電池由于電化學反應的不可逆過程,導致了我們常識中的老化,這種老化是一種漸進的過程,到一塊電池充放電能力降低時,只能把電池報廢,這個時候電池作為儲能器還能充放電,只不過能量密度很小,作為家用電源或許能持續發揮余熱,這是通用和豐田的基本思路。
       
        通用汽車在2012年的時候,與瑞典ABB公司開展相應的研究,主要是針對沃藍達等電動車的廢舊電池,重新進行組裝、設計,能夠持續地為家庭供電。
       
        這個思路來講,更偏重于應用和解決問題,與此前Elon Musk的想法不太一致,特斯拉更像是從開源的角度去思考問題,通用和豐田更像是從節流的思路去思考問題。
       
        新能源汽車概念尚未定型、破局或隨時到來
       
        當然,我們談到了上述三家汽車制造商,事實上,包括戴姆勒等也在成立戴姆勒聯合德國公用事業公司來開辟銷售太陽能儲能電池,這些方面或許跟我們想象的電動車造車、賣錢的想法不盡一致。
       
        事實上,新能源汽車未來的盈利模式如何,如何形成新一輪的產業鏈條,不僅僅是買些電池、電機裝在一起就改變了世界,而是整個模式是二次能源利用的一次革命,事實上,我們看到近期國內幾家高調宣布進軍電動車領域都沒有深度涉及到電池領域,這些就像“買珠還櫝”的故事,有些時候,你看到了別人做什么你也做什么,背后的東西沒有理解,你只不過是燒錢陪玩了一邊罷了。
       
      關于我們:中國化學與物理電源行業協會(China Industrial Association of Power Sources,縮寫:CIAPS) 是由電池行業企(事)業單位自愿組成的全國性、行業性、非營利性的社會組織。協會成立于1989年12月,現有530多家會員單位,下設堿性蓄電池與新型化學電源分會、酸性蓄電池分會、鋰電池分會、太陽能光伏分會、干電池工作委員會、電源配件分會、移動電源分會、儲能應用分會、動力電池應用分會和電池隔膜分會等十個分支機構。
      本會專業范圍包括:鉛酸蓄電池、鎘鎳蓄電池、氫鎳蓄電池、鋅錳堿錳電池、鋰一次電池、鋰離子電池、太陽電池、燃料電池、鋅銀電池、熱電池、超級電容器、溫差發電器及其他各種新型電池、電池系統解決方案,以及各類電池用原材料、零配件、生產設備、測試儀器和電池管理系統等。

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